Acéltörzsek és -árbócok
A személy- és teherszállító vitorlások legnagyobbjai voltak
Az ember először tutajokon, csónakokon merészkedett ki a tengerre, majd megjelentek az evezős vitorlás hajók, melyeket később kiszorítottak a kizárólag vitorlákkal meghajtott tengeri járművek, majd az 1800-as évek elején megjelentek az első gőzhajók, illetve vitorlás gőzösök. A XIX. század folyamán aztán a személyszállítás terén egyeduralomra tettek szert a gőzhajók, a vitorlásokat viszont még hosszú ideig használták teherfuvarozásra. S míg évezredekig fából (az ókori Egyiptomban papiruszból) építették a hajókat, addig 1820-tól teret kezdtek nyerni a vashajók is.
Igaz, eleinte csak rövidebb távú utakat tettek meg az újfajta járművek. Az első hosszú járatú vashajót, a Martabaze-t 1853-ban készítették el, majd 1864-ben az első, acéllemezekből összehegesztett tengerjárót, az Altairt is vízre bocsátották. Időközben 1848-ban kitört az 1855-ig tartó kaliforniai aranyláz, a tengeri szállítmányozással foglalkozó vállalkozók pedig vasból épített hajókat kezdtek rendelni, mert ezek nagyobbak voltak, mint a fából ácsoltak, lehetővé tették a hordképesség jelentős növelését, s megsokszorozták a hajótulajdonosok bevételeit. A fentebb említett előnyös tulajdonságoktól aztán az aranyláz lecsengése után is nagy hasznot reméltek, amikor az emberszállítmányokat felváltották a készáru-, illetve a nyersanyagrakományok. Nyugat-Európa országaiból gépeket, ipari termékeket, szenet, vasgerendát, síneket, kokszot, cementet szállítottak Dél-Amerikába, illetve az USA nyugati államaiba. Majd chilei salétrommal és természetes trágyaként használt guanóval, kaledóniai nikkellel, oregoni búzával megrakodva indultak hazafelé. S mivel a XIX. század végéig használt gőzgépek valósággal falták a szenet, amellett maga a fűtőanyag is sok helyet foglalt el, ezért sokáig gazdaságosnak számított vitorlás hajókkal szállítani a nem romlandó, illetve a nagy tömegű árucikkeket.
Az acélból készült jókora vitorlások vezérkarát a kapitány, a másodkapitány, a hadnagy, valamint az élelmiszer-ellátmány ellenőrzésével megbízott tisztnövendék alkotta. A legénység kéttucatnyi matrózból állt, s a személyzethez tartozott még a fedélzetmester, a hajóács, a szivattyúk, a csörlők és az egyéb, gőzzel működő gépek működéséért felelős gépész, a hajószakács, valamint 2-4 hajósinas. A kapitány emellett magával vihette a feleségét és – ha voltak – a kiskorú gyermekeit. A legénység két csoportban, a hajó jobb vagy bal oldali őrségébe beosztva teljesített szolgálatot, a matrózok egymást váltva négy órát dolgoztak, ugyanennyi ideig pihentek. A másodkapitány és a hadnagy kb. 16-18 órát dolgozott: csillagászati megfigyeléseket, számításokat végeztek, részt vettek az étlap és az adagok összeállításában, emellett naponta kétszer vagy többször is átvizsgálták a rakományt, figyelve, hogy nem mozdult-e az el, a szén esetében pedig, hogy nem melegedett-e fel. Ennek öngyulladása ugyanis a hajó felrobbanását vonta magával, hacsak nem sikerült idejében kikötőt találni vagy partra, zátonyra futtatni a hajót, és akár többnapi munkával eloltani a lángoló szenet. A kapitánynak nem volt megszabott munkaideje, bármikor készen kellett állnia a hajó vezetésére, a felmerülő problémák, vészhelyzetek megoldására, s mivel alapfokú egészségügyi képzést is kapott, ő látta el a betegeket, a sérülteket, vagy éppen levezette a felesége szülését. Viharban viszont – időbeosztásra való tekintet nélkül – minden hajós a fedélzeten viaskodott az elemekkel, a legvadabb viharokkal pedig a Horn-fok megkerülése során találkoztak.
Dél-Amerika e legdélebbi pontja a Dél-Amerika és az Antarktika között húzódó Drake-átjáróra néz, melybe, mint egy katlanba, zúdulnak be a nyugati szelek, s iszonyatosan felerősödve repülnek kelet felé. A fokot hátszélben még viszonylag könnyen meg lehet kerülni, de keletről nyugatnak tartva nagyon nehéz az út. A vitorlásoknak nemegyszer hajmeresztő manővereket kellett tenniük, többnyire tomboló viharban, dacolva a hatalmas hullámokkal, az üvöltő szélrohamokkal, a délsarki tél idején havazással, akár -17 Celsius-fokos hideggel, amikor mindenre ráfagyott a hó, csak kötelekbe kapaszkodva lehetett haladni a vészesen meg-megdőlő hajó fedélzetén, a vitorlák mozgatása pedig óriási állóképességet igényelt. A fedélzeten átcsapó hullámok, a vadul fújó szelek sokakat ragadtak a háborgó habokba, akik közül csak keveseket sikerült kimenteni. De miért nem a Magellán-szoroson haladtak át? Azért, mert az utóbbi egy zegzugos útvesztő. A Panama-csatornát pedig csak 1914-re építették meg.
Ekkorra már leáldozóban volt az acélvitorlások kora. Nagy-Britannia a XX. század elején abbahagyta az építésüket, s teljesen áttért a gőzhajózásra, mert igaz, hogy még gazdaságos volt a vitorlások üzemeltetése, de egyre többen ragaszkodtak a gyorsabb áruszállításhoz és annak biztos időpontjához. Franciaországban, valamint Németországban még építettek acélvitorlásokat, köztük ötárbócos, hatalmas hajókat is, mivel a szél jóvoltából magas haszonkulccsal járt a velük való teherszállítás. Az I. világháború után azonban a munkabérek és az adók emelkedése, illetve az új szociális törvények bevezetése miatt gazdaságtalanná vált a használatuk, többségüket szétbontották, ám maradtak múzeummá átalakított acélvitorlások, melyek bepillantást nyújtanak a hajózástörténet eme fejezetébe.
Lajos Mihály
