Új határátkelők nyílhatnak az ukrán–magyar határon

2014. szeptember 11., 07:00 , 713. szám

A magyarországi közbeszerzésben nyertes Határon Innen és Túl Konzorcium a közelmúltban elkészítette a magyar–ukrán határszakasz közúti átkelési lehetőségeinek sűrítését, korszerűsítését vizsgáló Átfogó Megvalósíthatósági Tanulmányt. Ez a tervezési dokumentum széles körű önkormányzati és lakossági egyeztetéseken alapul, a gazdasági-társadalmi igényeket, hatásokat és a műszaki lehetőségeket a határ mindkét oldalán 15-15 km-es határövezetben részletesen felmérő, döntéselőkészítő munka első mérföldköve. Az eddigi tervezési feladat elvégzése során a magyarországi szakértők szorosan együttműködtek az ungvári Ukrdiprodor cég tervezőivel, akiknek a szakmai segítsége a későbbiekben is sokat jelenthet az egyes projektek megvalósíthatóságában.

A 135 km hosszú határszakaszon jelenleg mindössze 5 határátkelő található. Gyakori, hogy az egymással „szemben” lévő településekre történő átjutás csak 30-50 km-es kerülővel, többórás várakozást követően lehetséges. Más európai határszakaszokon határátkelők már 1,5–4 km-es sűrűségben találhatók. Ukrajna európai gazdasági integrációjához, ezen belül Kárpátalja „kapu” szerepének erősítéséhez az első lépés mindenképpen a határ menti települések közlekedési kapcsolatainak helyreállítása. Egyelőre még csak távlati cél, hogy a határvonal ne jelentsen semmiféle fizikai akadályt a két ország között bármely szintű, rendszerességű és célú személy- és áruforgalom számára a jövőben.

Az első fázisban vizsgált magyar–ukrán határátmenetek mellékelt átnézeti térképén található határátkelők közül a Magyarország és Ukrajna miniszterelnökei által korábban aláírt szándéknyilatkozat alapján 4 projekt részletes megvalósíthatósági tanulmánya is elkészült:

– Tiszaszentmárton–Szalóka

– Szatmárcseke–Badaló

– Tiszakóród–Mezővári

– Nagyhódos–Nagypalád

Melyek voltak az eddig elvégzett szakértői munka főbb eredményei?

Terjedelmi okokból is lehetetlen az Átfogó Megvalósíthatósági Tanulmány (ÁMT) és az elkészült részletes megvalósíthatósági tanulmányok valamennyi megállapítására kitérni. Az ÁMT részletesen elemzi a közvetlen határövezetben található fejlesztések térségi és gazdasági hátterét, demográfiai folyamatait, általános természetföldrajzi adottságait, a hármas határtérségek főbb jellemzőit, európai uniós pénzügyi források pályázati lehetőségeit is. Az első fázisban elvégzett, döntéselőkészítő tervezési feladat során a szakértők arra törekedtek, hogy a rövid távon leghatékonyabb projektekre készítsenek megvalósítási javaslatot.

Feltétlenül kiemelendő a megállapítások közül, hogy földrajzi elhelyezkedéséből, logisztikai potenciáljából, történelmi múltjából eredő kedvező adottságait a 27 ukrán megye közötti versenyképesség tekintetében Kárpátalja már rövid távon is ki tudná használni. A korábbi 2004. és 2007. évi EU-bővítés, Ukrajna külpolitikai orientációja esetleges változásának, a centrum–periféria viszony országon belüli alakulásának hatásai Kárpátaljára még nem egyértelműek. Ugyanakkor a közlekedési kapcsolatok élénkítése mindenképpen jelentősen hozzájárulhat ahhoz, hogy a Lengyelország, Szlovákia, Magyarország, Románia közé „beékelődött” régió az ország más területeinél intenzívebb és közvetlenebb módon kerülhet kapcsolatba uniós tagállamokkal, a szomszédos országok határ menti térségeivel. Az új, bár javarészt mellékutak is javuló külső-belső elérhetőséget, az ott élők számára remélhetőleg több, jobban megfizetett, állandó munkalehetőséget, elérhetőbb szolgáltatásokat, a kulturális és rokoni kapcsolatok újjáéledését jelenthetnék. Megfelelő közlekedési infrastrukturális elemek hiányában viszont a domináns városok és városias jellegű települések, köztük az öt regionális jelentőségű város (Csap, Ungvár, Munkács, Beregszász, Huszt) sem képes térségszervező funkcióját betölteni, az elvárt életminőséget biztosítani. Ez esetben a leszakadás folyamata, a polarizálódás folytatódna, az országon belüli perifériális helyzet nem változna.

Mintegy 21 helyszínen 2014 márciusában és áprilisában részletes forgalmi adatgyűjtés történt. Az így beszerzett forgalmi adatok egységesen „átlagos napi forgalom” formára lettek átalakítva. Minden helyszínre egy átlagos napi forgalomra vonatkozó forgalmi mátrix készült. A forgalmi vizsgálatokat háztartási kikérdezések egészítették ki. A helyi teherforgalmi áramlatok jobb megismerése érdekében ún. telephelyi kikérdezés is történt. A vizsgálat szerint a teljes határszakaszon kb. 6400 jármű/nap/2 irány forgalom lép át. A teljes járműforgalomból a nehézgépjárművek aránya Ukrajna felé 8%, míg Magyarország felé mindössze 4%. Az egyes projektek értékelése ún. társadalmi hatékonyságmutató alapján történt, figyelembe véve az adott projekt megvalósíthatósági kockázatát is. A társadalmi hatások becslése éves szinten történt, annak érdekében, hogy az összevethető legyen a beruházási és működési költségek becslésével.

Az eddigi megállapítások szerint a projektek hatása alapvetően az elérhetőség változásban mérhető. Általában jellemző, hogy kimondottan alacsony az előre becsült, várható közúti forgalmi igény. Költséghatékonysági szempontból az alacsony beruházási költségű projektek kiválasztása lenne indokolt. Az egyes projektek egyedi jellegzetességeit, a hatékonyságvizsgálat, a forgalmi modellezés és a kockázatelemzés egyedi eredményeit a tanulmányban külön projektlapokon mutatták be. Az átfogó elemzés a vonatkozó nemzetközi szakirodalommal, a helyszíni tapasztalatokkal egyezően a teljes határtérségben várható lehetséges hatásokat tárta fel. A más országokban (pl. USA, Kanada, Mexikó, EU-bővítéssel érintett tagállamok) végzett elméleti és empirikus kutatások is egyértelműen bizonyították, hogy a határok fizikai és adminisztratív „megnyitása”, átjárhatóságának növekedése elsősorban a határtérségek számára hozott jelentős eredményeket. A közlekedési infrastruktúra-fejlesztések végső soron versenyképes méretű piacok kialakulásához, a gazdasági potenciálok hatékonyabb kihasználásához, a relatív alulfejlettségből történő kitörés lehetőségéhez vezettek, még akkor is, ha a műszaki paraméterek akár jelentős korlátai is lehetnek az adott fejlesztés kapcsán várható hatásoknak.

Külön kiemelendő, hogy az egyes önkormányzati és lakossági fórumokon részt vevők – a határ bármely oldalán éljenek, bármely nyelven beszéljenek – szórólapok, plakátok, kétnyelvű prezentációk és anyanyelvi ukrán tolmács segítségével nemcsak tájékoztatást kaptak a teljes határszakaszra kiterjedő és rendszerben gondolkodó vizsgálatról, hanem az elsődleges cél az volt, hogy a szakértők is megismerhessék az ott vagy távolabb élők, dolgozók, tanulók véleményét, igényeit. Ennek köszönhetően az önkormányzati és lakossági egyeztetések során 2 új határátkelési igény, lehetőség is felmerült: Tarpa–Csoma; Beregsurány–Macsola.

A folytatódó, még közel 6 hónapig tartó szakértői munka során – az Átfogó Megvalósíthatósági Tanulmány eredményeire támaszkodva – a megrendelő, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium háttérintézménye, a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ és az érintett szervezetek által kiválasztott projektekre a későbbi szakaszban további részletes megvalósíthatósági tanulmányok készülnek, amelyekkel európai uniós források már megpályázhatóak.

Bakay László, az Agenda Consulting EU Üzleti Tanácsadó Kft. ügyvezető igazgatója